Doit-on convertir les véhicules diesel en électrique ?
L’Ademe publie un rapport sur la conversion des véhicules diesel en électrique. Si de telles opérations seraient bénéfiques d’un point de vue environnemental, leurs coûts élevés et la démocratisation des véhicules électriques pourraient empêcher leur essor.
Le 13 mars 2020 est paru un arrêté autorisant le « retrofit » en France. Ce terme anglophone désigne la conversion d’un véhicule à moteur thermique vers l’électrique à batterie ou pile à combustible. Concrètement, le texte permet de convertir un véhicule à partir de cinq ans de circulation. L’Ademe vient de publier une étude qui analyse l’intérêt de ces transformations des points de vues écologiques et économiques. Pour la réaliser, des entretiens ont été menés auprès des acteurs du secteur que sont les fabricants de dispositifs de conversion, les représentants des installateurs (garages automobiles), les acteurs de la réalisation des essais et de l’homologation des véhicules. Quatre types de véhicules ont été analysés : voitures individuelles, utilitaires, poids-lourds et autobus.
Une filière éphémère
Pour les voitures particulières, l’étude considère que les petites citadines sont une cible à privilégier. En effet, elles représentent une part importante des deux millions de voitures particulières vendues chaque année et sont utilisées sur des trajets plutôt courts. Les transformer en électrique ne poserait pas de problèmes d’autonomie. Le retrofit d’un véhicule diesel au bout de dix ans de fonctionnement permettrait de baisser les émissions de gaz à effet de serre (GES) de 66 % par rapport à dix ans supplémentaires de fonctionnement sur un moteur thermique. Si le véhicule diesel est mis à la casse après dix ans de fonctionnement et qu’il est remplacé par un véhicule électrique neuf, la baisse de GES est moindre (-47 %). Le retrofit parait donc intéressant d’un point de vue écologique. Toutefois, si aucune aide financière n’était mise en place, le prix d’une telle opération pour l’usager ne serait pas suffisamment attractif par rapport à celui des véhicules électriques neufs et d’occasion. L’étude l’estime entre 12 000 et 15 000 euros. La future Dacia Spring ne coutera que 19 000 €…
En outre, aucun véhicule rétrofité n’est disponible sur le marché car les kits de conversion ne sont toujours pas homologués. D’ici la fin de l’année, cela pourrait être le cas mais il manquera toujours une harmonisation des lois en la matière à l’échelle européenne. Le retrofit des utilitaires, s’il est intéressant pour réduire les GES (-61 %), pâtit des mêmes freins que les voitures individuelles. Du point de vue environnemental, le rétrofit est aussi un levier efficace pour réduire les émissions du parc de poids-lourds. Il permet de baisser de 87 % les émissions de GES par rapport au maintien d’un camion 16-19T au diesel. Mais contrairement aux véhicules légers étudiés dans le rapport, le retrofit des camions pourrait être intéressant. En effet, les poids lourds électriques neufs n’existent pas encore. Ils ne feront donc pas de concurrence aux camions convertis à l’électrique. À l’inverse, des bus électriques sont déjà présents sur le marché. Pourtant, transformer des bus diesel pourrait avoir du sens. En effet, en plus des bénéfices en terme de réduction de CO2 identiques aux camions, l’opération coute deux fois moins cher que l’achat d’un bus électrique neuf. Par ailleurs, la filière du rétrofit électrique serait pourvoyeuse d’emplois non délocalisables même si elle sera forcément limitée dans le temps. En effet, il est prévu d’interdire de fabriquer des véhicules thermiques après 2040. On peut donc imaginer qu’aux alentours de 2050, convertir des moteurs thermiques ne sera plus possible.
