Une étude inédite sur la pollution des bus
Mohamed SyÎle-de-France Mobilités a commandité à Airparif une étude sur la pollution des bus de la région. Elle a été menée en conditions réelles et démontre un réel intérêt des bus Euro VI par rapport aux Euro IV.
1,5 million de franciliens, soit 12 % de la population, sont poten tiellement exposés chaque jour à des niveaux de pollution qui ne respectent pas les valeurs limites en oxydes d’azote (NOx). 200 000 personnes sont concernées par une présence trop importante de particules fines. La France est régulièrement avertie par l’Union européenne à cause de ces dépassements réguliers. Les 10 000 bus et cars qui desservent l’ensemble de la Région sont loin d’être la principale source de pollution. Ils dégageraient 0,5 % des particules fines et 3 % des NOx présents dans l’air francilien. Île-de-France Mobilités souhaite tout de même améliorer ces résultats.
L’autorité organisatrice des transports prévoit la fin des bus diesel en 2025 dans les zones urbaines et en 2029 dans les espaces ruraux. Ils seront principalement remplacés par des bus hybride et gaz, mais cette évolution nécessitera d’adapter les dépôts de bus. L’ensemble du programme de remplacement (véhicules et dépôts) coûtera quatre milliards d’euros d’ici 2030. Pour mieux choisir ses bus, Île-de-France Mobilités a commandé à Airparif une étude sur la pollution générée par différents modèles. En conditions réelles, les émissions sont souvent très différentes des résultats obtenus sur les bancs d’essai des constructeurs. « Vingt-huit bus de normes et de technologies différentes ont été testés pendant deux ans dans des circonstances de circulation très variées. Cinq polluants et gaz à effet de serre ont été mesurés : particules fines et ultrafines, oxydes d’azote, monoxyde de carbone, et dioxyde de carbone. En tout, plus de 30 millions de mesures ont été menées », précise Valérie Pécresse, présidente du conseil régional et directrice d’Île-de-France Mobilités.
Les bus Euro VI polluent beaucoup moins
« Notre objectif était de comprendre les rejets en fonction de la circulation, des conditions météorologiques et du type de motorisation. Les appareils de mesures fonctionnaient sur des batteries indépendantes et tout était tracé par GPS », explique Karine Léger, directrice d’Airparif. Les résultats sont plutôt encourageants. Les bus Euro VI diesel divisent par quatre les émissions de NOx par rapport à celles des bus Euro IV diesel. Les véhicules Euro VI hybrides divisent ces rejets par dix et les bus GNC (gaz naturel comprimé) par trente. Concernant les particules (PM10 et PM2,5), les études scientifiques estiment que pour toutes les catégories Euro VI diesel, y compris hybride et GNC, les rejets sont si faibles qu’ils ne sont pas mesurables. Airparif a tout de même souhaité réaliser ses propres mesures en s’intéressant aux particules en nombre à l’échappement, soit le nombre de particules de dimension comprise entre 23 nanomètres et 2,5 micromètres. « Quelle que soit la motorisation ou le carburant, le passage des bus à la norme Euro VI représente une réduction très conséquente du nombre de particules émises, de 80 à 50 fois moins qu’un bus diesel Euro IV », observe Karine Léger. Concernant les émissions de dioxyde de carbone (CO2), les bus Euro VI diesel diminuent de 6 % leur consommation de carburant et les émissions de CO2 qui y sont liées. Les bus Euro VI hybrides réduisent de 27% leurs rejets de CO2 et ceux roulant au GNC de 13%.
À la lumière de cette campagne, Airparif conclut que les bus Euro VI hybrides émettent moins de polluants que leurs équivalents diesel de la même norme. En outre, ils sont moins sensibles aux températures ambiantes faibles et aux variations de vitesse en termes d’émissions d’oxydes d’azote : ces caractéristiques garantissent un bon niveau de performance environnementale dans les zones urbaines denses. Enfin, les bus GNC présentent aussi une baisse de tous les polluants par rapport aux bus diesel Euro IV, surtout pour les NOx (-97 %). Il est donc impératif de passer d’Euro IV à VI.
