Fret ferroviaire, un enjeu à repositionner sur de bons rails

En France, le transport est l’activité qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre (GES). En 2019, il représentait 31 % de ces rejets, dont deux tiers issus de l’acheminement de passagers et un tiers de celui des marchandises. Pour décarboner ce dernier, le Gouvernement souhaiterait reporter ses flux de la route vers le rail. En effet, transporter un produit en train consomme six fois moins d’énergie et émet dix fois moins de GES qu’en camion, le réseau ferroviaire national étant électrifié à plus de 60 %. Pourtant, ce type de fret peine à s’imposer. En 2022, sa part modale était de 11 % contre 87 % pour le transport routier et 2 % pour le fluvial. La moyenne européenne s’établissait quant à elle à 18 % en 2019.

Depuis 2021, le Gouvernement a donc pour ambition de porter la part du fer à ce même pourcentage à l’horizon 2030, soit environ 65 milliards de tonnes de marchandises transportées sur un kilomètre (t.km), puis à 25 % à l’horizon 2050 pour contribuer au respect de la neutralité carbone.

 

Un déclin historique

Le fret ferroviaire n’a pas toujours été asphyxié par la route. En 1950, le rail assurait le transport de deux tiers des marchandises, avant de chuter à 30 % en 1985, à 9 % en 2019 puis de rebondir pour atteindre 11 % en 2022, soit 35Md de t.km.

Selon la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire (SNDFF) ⁽¹⁾, depuis l’année 2000, cette baisse est due à plusieurs facteurs. Tout d’abord, avec la désindustrialisation, les bassins de production sont moins importants et plus inégalement répartis sur le territoire. Cela empêche les opérateurs de fret ferroviaires (OFF) de massifier les flux pour réaliser des économies d’échelle. Ensuite, les ports français sont moins attractifs que leurs voisins européens et leur connexion avec le ferroviaire est insuffisante. Par ailleurs, l’ouverture du secteur à la concurrence en 2006 a contribué à son affaiblissement. En effet, les chargeurs –les entreprises nécessitant un acheminement de leurs produits–, se sont mis en recherche d’une amélioration de la qualité de service et de tarifs plus avantageux. Ils ont donc sollicité les nouveaux OFF pour des trafics déjà réalisés par l’opérateur historique du groupe de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), l’actuel Fret SNCF. Par conséquent, peu d’axes différents ont été développés.

Mais surtout, les OFF sont dépassés par les transporteurs routiers, jugés par les chargeurs plus réguliers, ponctuels et réactifs. L’acheminement en camion est en moyenne 20 à 30 % moins cher que par le rail même s’il est impossible de généraliser tant les trajets et les acteurs divergent. Toutefois, « plus la distance est longue, plus le ferroviaire est compétitif », précise Alexandre Gallo, le président de l’Association française du rail (Afra). Enfin, comme le souligne Olivier Milan, co-rapporteur de plusieurs rapports au sein du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) et inspecteur général à l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable (Igedd), « dans beaucoup de pays européens, la logistique est davantage polarisée et orientée vers l’intermodalité. Les pôles sont par exemple situés vers le bord des canaux en Belgique ou à proximité des noeuds ferroviaires en Italie. Le COI a recommandé la mise en place d’un agrément pour conditionner la création de nouveaux grands entrepôts à un raccordement effectif ou possible au fer ou au fleuve ».

Des lacunes de capacité et de qualité

Surtout, tous les acteurs s’accordent pour le dire, le réseau ferroviaire fait actuellement les frais de bien trop maigres investissements depuis une trentaine d’années. De ce fait, il manque cruellement de capacités. Les OFF peinent à obtenir des sillons, c’est-à-dire des créneaux d’autorisation de circulation alloués sur un parcours de l’infrastructure à un instant précis. De plus, lorsqu’il les attribue, SNCF réseau, le gestionnaire d’infrastructure (GI), a coutume de favoriser les trains de passagers. Les OFF, réunis au sein de l’Alliance « Fret ferroviaire français du futur » (4F), déplorent également la qualité des sillons : des horaires peu arrangeants, des retards conséquents et des annulations sont recensés. Selon un rapport de l’Igedd ⁽²⁾, sur plus de 440 000 sillons-jours demandés en 2022, ils n’en ont reçu qu’un peu plus de 65 % avec la bonne origine-destination et un écart horaire jugé acceptable.

Outre les financements, pour Alexandre Gallo et Raphaël Doutrebente, le président de l’Alliance 4F, il est nécessaire que le GI réforme son fonctionnement interne pour améliorer sa performance. Afin de limiter les annulations et les retards, différentes pénalités ont d’ailleurs été mises en place mais pour l’Igedd ⁽²⁾, elles ne sont pas assez importantes pour être réellement incitatives.

 

Régénérer, développer et moderniser

Pour redonner de la capacité au réseau, il est donc important de le régénérer, le développer et le moderniser. En effet, comme le décrit l’Autorité de régulation des transports (ART) ⁽³⁾, il présente des signes de vieillissement préoccupants, avec toutefois de grandes disparités en fonction des actifs et des lignes. Sa moyenne d’âge est actuellement de trente ans.

Selon l’ART, les efforts de régénération de l’infrastructure prévus dans le contrat de performance entre l’État et le GI signé en avril 2022 pour la période 2021-2030 apparaissent ainsi inférieurs d’environ 25 % aux préconisations d’un audit indépendant établi en 2018. Ces travaux sont nécessaires mais feront toutefois particulièrement concurrence au fret ferroviaire ces prochaines années, les deux activités se déroulant majoritairement la nuit.

Ensuite, pour le développer, la SNDFF pointe la nécessité d’investir dans des infrastructures nouvelles ou dans l’adaptation d’existantes. Cela permettrait notamment de contourner les métropoles pour éviter les axes saturés ou encore de créer des voies supplémentaires afin de favoriser le dépassement entre deux trains.

Enfin, le réseau doit être modernisé, d’autant plus que cette exigence européenne entraînerait des gains de productivité. Le premier dispositif obligatoire, la commande centralisée du réseau (CCR) doit se traduire par le regroupement des 2 200 postes d’aiguillage en une quinzaine de centres de gestion ferroviaire pour centraliser la régulation des circulations. Elle devrait améliorer la performance du réseau et réduire les ressources humaines nécessaires de 20 à 40 %. Selon l’Autorité, seulement 20 % du réseau est actuellement équipé et les enveloppes prévues par le contrat de performance sont trop minces pour envisager son achèvement avant 2070. Ce pourcentage est trois fois inférieur aux taux de déploiement suisse, allemand ou encore italien. Le deuxième, le système européen de signalisation ferroviaire (ERTMS), n’a lui été installé que sur 1 100 km du réseau national, c’est 15 % de l’objectif prévu pour 2030 par le droit européen. Celui-ci entraîne pourtant des coûts de maintenance réduits et, en favorisant l’interopérabilité des réseaux transfrontaliers, il donne accès aux OFF à un marché étendu. « Le COI a fortement plaidé pour que des moyens soient alloués afin que le GI puisse effectuer ces investissements. Ils seraient très rentables pour lui à terme mais il n’a pas le droit de s’endetter pour les financer tant qu’il n’a pas retrouvé un certain niveau d’équilibre… », déplore Olivier Milan.

La filière prend de la vitesse

Depuis quelques années, l’État et la filière du fret ferroviaire tentent de redresser la barre. « Alors qu’en 2017, la question de l’intensité de la demande d’acheminement par le rail était posée, ce n’est plus le cas actuellement. Même les fédérations de transports routiers affirment qu’elle est importante mais que l’offre n’arrive pas à suivre », expose Olivier Milan. Selon Aurélien Barbé, le délégué général du Groupement national des transports combinés (GNTC), « le transport combiné, qui représentait 41 % du transport ferroviaire de marchandises en 2022 (+7 points par rapport à 2019), est d’ailleurs le segment de fret ayant le plus important potentiel de croissance ». Pour rappel, celui-ci vise à utiliser le fer pour acheminer des marchandises sur la longue distance et la route pour les premiers et derniers kilomètres.

Afin de peser davantage, la filière s’est structurée au sein de l’Alliance 4F en 2021. Par ce biais, elle a construit la SNDFF en 2021 avec l’État et a pu y inscrire son objectif de 18 % de ferroviaire dans le transport de marchandises en 2030. Suite à cela, plusieurs instances ont été créées pour favoriser le dialogue entre les OFF, le GI et l’État. Le Gouvernement a notamment mis en place un comité dédié au suivi des mesures préconisées dans la SNDDF. Il est également utilisé pour des arbitrages entre les OFF et le GI. En effet, les autres instances étant animées exclusivement par le GI, il est susceptible d’y faire passer ses intérêts en premier.

Ces lieux d’échange sont toutefois également utiles pour les OFF. Au sein du Comité des opérateurs de réseau (Coopere) par exemple, elles sont informées sur les dossiers (travaux, sécurisation des sillons etc.) qui les concernent, ce qui n’était pas automatique auparavant. Selon Olivier Milan, le dispositif des plateformes ferroviaires service et infrastructures créé en 2020 est aussi une avancée notable. « Il consiste à mettre tous les demandeurs de capacité sur le réseau autour de la table (régions, opérateurs de trains passagers ou fret, GI, etc.) et à construire des plans d’exploitation à cinq ans et à dix ans pour donner de la visibilité sur les capacités qui pourront être allouées aux différents acteurs ». Elles ont également permis au fret d’obtenir davantage de sillons. « Avant, dans les grilles horaires théoriques du GI, il n’était tracé presque que des sillons voyageurs. Maintenant, des sillons spécifiques au fret, y compris aux heures de pointe, y sont réservés. C’est une vraie avancée », ajoute Olivier Milan.

Des investissements en hausse

Pour augmenter le fret ferroviaire, il faut également mettre la main à la poche. « Dans le cadre du plan de relance, l’État a consenti des investissements assez substantiels, très supérieurs à ceux qui préexistaient et il les a prolongés pour tout le quinquennat », avance Olivier Milan. Entre 2020 et 2021, le Gouvernement avait annoncé une enveloppe de 4,7 milliards d’euros pour le chemin de fer, dont 1,35 Md€ spécifiques au fret (lignes dédiées, terminaux etc.) jusqu’en 2024. Une aide à l’exploitation de 170 millions d’euros par an est également prévue.

Selon les travaux prospectifs sur la consistance du réseau de l’ART publiés en juillet 2023 ⁽³⁾, les financements dédiés à l’infrastructure dans son ensemble n’étaient pas suffisants. Pour parvenir à cette conclusion, elle a exploré deux scénarios entre 2022 et 2042. La trajectoire basée sur l’actuel contrat de performance et prolongée après 2030 conduit, avec un investissement de 136 Md€ ⁽⁴⁾, à une « stagnation du mode ferroviaire et impose des choix en termes de consistance du réseau ». Les trafics et la capacité d’investissement du GI s’érodent et ses coûts d’exploitation augmentent.

À l’inverse, le scénario dit « transition écologique », doté de 50 % de fonds en plus, permet d’« accompagner la croissance du mode ferroviaire ». Il favorise un accroissement du trafic global de 36 %, une stabilisation des coûts d’exploitation dès 2030 puis une poursuite possible des investissements. Ce second scénario est basé sur celui dénommé « planification écologique » du COI ⁽⁵⁾, qui lui concerne toutes les mobilités et a été remis en février dernier à la Première ministre. Dans la foulée, Élisabeth Borne avait déclaré que le Gouvernement « partirait du scénario ‘’planification écologique’’ pour conduire ses échanges avec les collectivités » dans le cadre des contrats de plan État-Région (CPER). Elle a également annoncé un plan de soutien au ferroviaire doté de 100 Md€ d’ici 2040, dont le contenu est peu explicite, et une enveloppe de 1,5 Md€ d’ici à la fin du quinquennat pour la régénération et la modernisation du réseau.

Si les annonces sont financées (ce qui n’est pas encore le cas actuellement) et tenues, elles rejoindraient pour Olivier Milan la trajectoire promue par le COI et l’ART pour le quinquennat 2023-27. Dans le cadre de ce plan de soutien, Clément Beaune, le ministre chargé des Transports, a précisé en mai dernier une première trajectoire d’investissements pour des installations spécifiques au fret de 4 Md€ sur 2023-2032, dont la moitié financée par l’État. Ces 2 Md€, selon l’Institut de l’économie pour le climat (I4CE), correspondent au tiers des besoins identifiés par l’ART pour cette période. Il a également annoncé porter l’aide à l’exploitation à 200 M€ par an entre 2025 et 2030.

15 % plutôt que 18 % ?

Ces nouveaux moyens sont-ils suffisants pour atteindre l’objectif de 18 % ? En mai dernier, le Secrétariat général à la planification écologique, un organisme interministériel sous l’autorité de Matignon, évoquait une part modale du fret ferroviaire « crédibilisée à 15 % » à l’horizon 2030. « Même si tout se déroule comme prévu, l’objectif reste ambitieux et difficile à atteindre », avance Olivier Milan. Par ailleurs, le Parlement n’a pas encore fait la démonstration dans le projet de loi de finances 2024 que les financements annoncés seraient effectivement mobilisés. En outre, comme l’expose Aurore Colin, spécialiste du report modal au sein de I4CE, s’il est décidé que les collectivités payeront un pourcentage de la note, il est important de s’assurer qu’elles en auront les moyens.

L’opérateur historique sur la sellette ?
Ces prochains mois, l’actualité de Fret SNCF devrait déstabiliser quelque peu le secteur. En effet, alors que la filiale fret du groupe SNCF totalise 66 % des parts de marché, la Commission européenne exige qu’elle rembourse 5,3 milliards d’euros de dette accumulée entre 2007 et 2019. Pour éviter la faillite, la solution envisagée actuellement est un « scénario de discontinuité ». En clair, la société serait liquidée et remplacée par une nouvelle. Celle-ci devrait abandonner certains trains de marchandises qui représentent actuellement 30 % de son trafic et 20 % de son chiffre d’affaires.

 

(1) La stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire a été promulguée par décret le 23 mars 2022

(2) Qualité des sillons de fret ferroviaire. Une nouvelle culture en construction, des résultats à évaluer - Inspection générale de l’environnement et du développement durable (Igedd), octobre 2022

(3) Scénarios de long terme pour le réseau ferroviaire français (2022- 2042), Autorité de régulation des transports, juillet 2023

(4) En euros constants 2021

(5) Mieux se déplacer. La planification écologique dans les transports, Secrétariat général à la planification écologique, mai 2023